2026年7月6日，合资国内燃油乘用车市场延续深度调整态势。燃油据乘联会最新统计，车加场雷承压今年5月燃油乘用车零售量同比下滑39%，速退缩智双重新能源汽车市场渗透率已攀升至62.9%。凌月

在多重因素叠加下，销仅合资品牌燃油车型普遍陷入价格承压、台渠终端动销乏力及渠道收缩的道收困境，部分长期热销车型更出现明显滞销迹象。滞后

以丰田雷凌为例，合资这款曾连续多年月销破万的燃油家庭用车，今年5月零售量骤降至仅194台。车加场雷承压经销商反馈，速退缩智双重该车型目前每售出一台即产生亏损，凌月展厅展车已全部撤除，销仅转为“按订单生产”模式，不再维持常规库存。

同为日系中型轿车代表的凯美瑞与雅阁，终端让利幅度显著扩大——前者优惠达5万元，后者综合优惠高达7.5万元。原本售价约二十万元的车型，实际成交价已下探至十三四万元区间，但大幅降价并未有效带动订单回升。

大众、本田等品牌旗下多款紧凑型燃油车同样遭遇客流减少、库存周转放缓等问题。过去承担门店引流主力的畅销燃油车型，集体出现市场热度下降。

终端销售网络正加速结构性调整。在北京多家合资品牌授权店实地观察可见，展厅内展车数量明显减少，多数门店仅保留2至5款利润率较高的燃油车型及少量新能源产品，以往主打走量的低价燃油车已全面下架。

渠道层面的收缩更为显著。某日系合资品牌在京经销商数量由三年前的17家缩减至8家；其余主流合资品牌普遍采取缩减展厅面积、精简在岗人员、压降日常运营开支等举措。

与此同时，大量原燃油车销售人员转向理想、蔚来等新能源品牌，后者门店客流规模与单店成交收益持续高于传统燃油渠道。

车企与经销商主动压缩燃油车供给，实为经营压力下的被动选择。持续铺货意味着需承担零部件采购、整车生产、仓储物流等多项刚性成本，在销量持续低迷背景下，单位成本难以摊薄，导致终端售价长期低于采购成本，陷入持续性亏损。

然而，削减车型、关闭门店亦带来连锁反应：自然进店客流持续流失，连带保险代理、二手车置换等衍生业务收入同步萎缩，经销商陷入两难境地。频繁降价更强化了消费者观望情绪，形成“价格越低、等待越久”的负向循环。

值得注意的是，合资燃油车产品迭代周期普遍超过五年，智能座舱、车载系统可升级能力等关键配置更新缓慢。相较之下，年轻购车群体普遍倾向功能迭代迅速、人机交互体验更优的新能源车型。当前燃油车用户平均年龄已达41岁，客户结构老化趋势日益明显。

行业观点认为，2027年将是合资燃油车产品换代的关键窗口期。若新一代车型未能在智能化水平上实现实质性突破，其市场份额或将进一步收窄，渠道持续退网、主力车型陆续退市的趋势或将延续。