5万元入手轩逸、燃油9万元拿下思域、格崩7.98万元购得速腾、燃油11万元买雅阁、格崩19万元购极光……过去一个月内，燃油燃油车市场的格崩降价幅度堪称“惨烈”。这些曾经占据市场主导地位的燃油“国民神车”，不约而同地卷入了一场史无前例的格崩价格风暴。

2026年5月，燃油中国乘用车市场迎来了一个历史性的格崩转折点。根据乘联会发布的燃油数据，当月国内乘用车零售销量前十榜单中，格崩无一燃油车型入选。燃油新能源汽车零售渗透率飙升至62.9%的格崩历史高位。

受油价波动及多重因素冲击，燃油5月燃油车零售量呈现断崖式下跌，单月销量仅为56万辆，同比大幅下降39%。细分市场中，中国品牌燃油车同比下滑39%，主流合资品牌燃油车同比下滑41%，豪华品牌燃油车同比下滑31%。

在5月的燃油车销量排名中，吉利博越L以1.34万辆的成绩位居榜首。曾经长期霸榜的日产轩逸以1.29万辆的销量位列第三。这款曾创下单月销量超6.5万辆天花板的经典车型，在电动化浪潮的冲击下，正艰难维持市场份额。

面对销量困境，多款燃油车大幅降价已成常态。然而，在经历多轮价格战后，燃油车的价格体系是否已经彻底崩盘？

价格集体跳水：营销噱头与现实困境

事实上，上述所谓的“跳水价”多为经销商的营销手段。这些低价通常包含了置换补贴、国家补贴、地方补贴以及贷款购车优惠等综合条件，属于理论上的“裸价”。在实际购车过程中，消费者鲜少能完全满足所有条件以获取最低价格。尽管如此，燃油车价格体系的紊乱已成为不可回避的现实。

乘联会秘书长崔东树提供的最新数据显示，2026年1—5月，市场共有77款车型参与降价，其中32款常规燃油车出现降价，较去年同期增加13款，燃油车面临的销售压力显而易见。

从降价力度来看，燃油车处于高位。5月，常规燃油车新车降价车型均价为16.6万元，算术平均降价力度为2.5万元，降幅达14.9%。相比之下，同期总体乘用车市场新车降价车型均价为20.2万元，平均降价2.2万元，降幅为10.8%。数据显示，燃油新车虽然均价较低，但降价幅度反而更高。

5月，豪华燃油车的终端综合促销力度攀升至25.2%。宝马X2、阿斯顿·马丁等以往价格体系相对稳固的品牌和车型，也出现了超过两成的让利，高端燃油车的价格底线已然松动。

此外，崔东树分析指出，5月部分燃油车型虽未正式宣布降价，但新车直接突破原有指导价下限的情况增多。例如皓影、传祺GM6、凡尔赛C5等车型，新车指导价最高降幅均超过25%。

此外，刚上市不久的长安逸动经典版直接限时售价定为6.49万元；凯迪拉克CT5的限时起售价也降至19.99万元。

尽管燃油车价格体系已显紊乱，但断言其“崩盘”为时过早。数据分析显示，燃油车的促销走势仍处于可控范围内。

崔东树表示，传统燃油车的促销力度自2025年9月开始小幅加大，幅度较为温和。2026年因前期降价力度较大，促销力度逐步回落。5月，传统燃油车的促销比例回升至22.5%，较上月微增0.4个百分点，与去年同期持平。燃油车促销率已连续一年多维持在23%左右。

即便是5月以来促销力度加大的豪华车，也因2026年初新车指导价大幅下调，导致促销比例下降，最终实际成交价格变化不大。而合资燃油车的促销幅度在5月逐步降至22.3%的低点，但由于新车价格本身极低，总体促销力度保持平稳微增。

从目前情况看，与其说是燃油车价格崩盘，不如说是价格体系的全面重构。库存车加速“抛售”的背后，是越来越多新车指导价的直接下调，溢价空间大幅压缩。这是政策、技术和消费心理合力作用下的必然结果，标志着国内汽车价值定义权的根本转移。

“以价换量”策略失效

尽管燃油车价格一降再降，但消费者的购买热情并未被有效激发。

燃油车的“退场”速度，既没有新势力品牌初期宣传的那么快，也远超传统品牌预期的慢。5月国内乘用车销量前十中，燃油车已彻底绝迹；即便将榜单放宽至前二十，燃油车也仅剩四款。

此前行业流行的市场逻辑——“没有卖不出去的车，只有不到位的价格。只要降价，就一定能撬动销量”，在2026年似乎彻底失效。

去年出现的燃油车量价反弹，在6—8月甚至连续三个月实现正增长，但如今看来，这更像是一场短暂的“回光返照”，9月销量便迅速回落。

“价格战的边际效应正在加速衰减。”中国国际贸易促进委员会汽车行业分会会长王侠在2026中国汽车重庆论坛上指出。数据显示，2026年1—5月，全国乘用车零售710万辆，同比下降近两成；一季度汽车行业利润率仅为3.2%，明显低于全国规模以上工业企业4.9%的平均水平；同期汽车制造业营业收入24128亿元，同比微降。中国汽车行业出现了罕见的销量、营收、利润“三重回落”。

价格倒挂的代价，正由经销商艰难承担。

中国汽车流通协会报告显示，2025年全年，81.9%的经销商存在售价低于进价的情况，51.5%的经销商倒挂幅度超过15%，行业整体亏损占比达55.7%。在传统燃油车品牌经销商中，盈利的仅占25.6%，另有58.6%处于亏损状态。

巨大的销售目标压力迫使经销商不得不持续降价以换取销量，导致“越卖越亏”；若停止降价，则面临厂商返利断供的风险。过去几年间，这几乎形成了恶性循环。数据显示，2025年近5000家4S店退网，2026年一季度又有1200多家退网。

库存压力仍在加剧。2026年5月，汽车经销商综合库存系数为1.63，同比上升18.1%，高于1.5的警戒线。库存预警指数为57.9%，已连续47个月处于50%荣枯线之上。全国约有260万辆现车积压在门店，随时可提车。

面对燃油车市场的困境，传统车企仍在全力补救。目前最典型的两大策略是“油电同智”与HEV混动。

大众、宝马、奔驰、奥迪等合资及豪华品牌，近年来积极开启更全面的本土化合作，试图通过与本土科技企业合作，在智能化层面补齐短板，挽回流失的消费者。与此同时，中国品牌则选择了另一条路径——将插电混动车型尽可能多地覆盖至各细分市场。这不仅旨在收拢最后一批偏爱燃油车或有长途需求的消费者，还能避开海外针对纯电车的关税壁垒，成为中国品牌出海的战略奇兵。

在过去百余年百家争鸣的燃油车市场，如今虽已“英雄迟暮”，但远未走到退场阶段。从存量市场看，截至2025年底，全国燃油车保有量高达3.22亿辆，占全国汽车总保有量的近90%。这一庞大的存量意味着，燃油车在维修、保养、保险、二手流通等领域的需求，仍将持续相当长的时间。

作者：郑宇